{"id":2136,"date":"2026-10-25T18:25:41","date_gmt":"2026-10-25T18:25:41","guid":{"rendered":"https:\/\/adar-barcelona.cat\/?p=2136"},"modified":"2026-10-26T16:43:25","modified_gmt":"2026-10-26T16:43:25","slug":"sortir-dun-picat-amb-el-polikarpov-i-16-mosca","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/adar-barcelona.cat\/es\/sortir-dun-picat-amb-el-polikarpov-i-16-mosca\/","title":{"rendered":"Salir del picado con el Polikarpov I-16 \u00abMosca\u00bb"},"content":{"rendered":"
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El tim\u00f3n de direcci\u00f3n, la clave<\/h2>\n\n\n\n

El Polik\u00e1rpov I-16 \u00abMosca\u00bb era un avi\u00f3n avanzado para su \u00e9poca. Fue el principal avi\u00f3n de caza de las VVS sovi\u00e9ticas desde mediados de los a\u00f1os treinta. Corto, ligero, con tren de aterrizaje retr\u00e1ctil y un potente motor Shvetsov M-22, pose\u00eda excelentes cualidades de maniobrabilidad. Ten\u00eda un radio de viraje especialmente corto para un monoplano. Su estabilidad longitudinal era m\u00e1s compleja y resultaba delicado de manejar durante el despegue y los aterrizajes, lo que hac\u00eda de \u00e9l un aparato dif\u00edcil.<\/p>\n\n\n\n

El picado, una maniobra fundamental en el combate a\u00e9reo, tambi\u00e9n ten\u00eda sus particularidades.<\/p>\n\n\n\n

Nos lo explica nuestro compa\u00f1ero de ADAR H\u00e9ctor Guill\u00e9n en este art\u00edculo t\u00e9cnico.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>

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El movimiento del avi\u00f3n<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
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En un avi\u00f3n en vuelo hay tres superficies de control que gobiernan los movimientos b\u00e1sicos que puede realizar.<\/p>\n\n\n\n

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Las primeras son los alerones<\/strong>, situados en las alas y accionados al mover la palanca de mando hacia la izquierda o hacia la derecha. Este movimiento origina una rotaci\u00f3n alrededor del eje longitudinal del avi\u00f3n, que recibe el nombre de alabeo<\/strong> \u2014guerxament<\/em>, en catal\u00e1n\u2014.<\/p>\n\n\n\n

Les segones s\u00f3n els timons de profunditat<\/strong>, situats a les superf\u00edcies horitzontals de la cua. S\u2019accionen inclinant la palanca de comandament cap endavant o cap enrere i fan que l\u2019avi\u00f3 abaixi o aixequi el morro, respectivament. Aquest moviment s\u2019anomena cabeceo<\/strong> \u2014capcineig<\/em>, en catal\u00e1n\u2014.<\/p>\n\n\n\n

La tercera superficie es el tim\u00f3n del direcci\u00f3n<\/strong>, situado en la parte vertical de la cola. Se acciona mediante los pedales. Al moverlo hacia un lado o hacia el otro, hace girar el avi\u00f3n hacia la izquierda o hacia la derecha, manteniendo su desplazamiento aproximadamente sobre un plano horizontal. Este movimiento se denomina gui\u00f1ada<\/strong> \u2014guinyada<\/em>, en catal\u00e1n\u2014.<\/p>\n\n\n\n

As\u00ed pues, en teor\u00eda, cuando un avi\u00f3n se encuentra en picado y queremos volver al vuelo horizontal levantando el morro, habr\u00eda que tirar de la palanca de mando hacia atr\u00e1s para actuar sobre los timones de profundidad.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, al leer las memorias de algunos pilotos de \u00abMosca\u00bb o escuchar sus an\u00e9cdotas sobre el comportamiento de este modelo, a menudo encontramos la referencia a que, con el I-16, para salir de un picado a gran velocidad hab\u00eda que utilizar el pedal. Es decir, hab\u00eda que actuar sobre el tim\u00f3n de direcci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n


\u00bfA qu\u00e9 se deb\u00eda esto? El objetivo de este art\u00edculo es explicarlo.<\/p>\n<\/div>\n<\/div><\/div>\n\n\n\n

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Un avi\u00f3n que se desplaza horizontalmente va \u00abcortando\u00bb el aire que lo rodea. El movimiento relativo del aparato respecto a ese aire genera un flujo alrededor de las alas. A menudo se representa como un flujo laminar<\/strong>, es decir, como si el aire estuviera distribuido en capas uniformes y horizontales que las alas van separando.<\/p>\n\n\n\n

Si tenemos dos mol\u00e9culas de aire situadas una junto a la otra, pero en capas diferentes, cuando el ala llegue a ellas, una se desplazar\u00e1 por la parte superior del ala y la otra por la parte inferior. En el modelo simplificado del flujo laminar, cuando estas dos mol\u00e9culas hayan recorrido toda el ala, deber\u00edan acabar encontr\u00e1ndose aproximadamente en el mismo punto y al mismo tiempo.<\/p>\n\n\n\n

Las alas de un avi\u00f3n tienen la parte superior curvada. Esto hace que, seg\u00fan la interpretaci\u00f3n cl\u00e1sica, las part\u00edculas de aire que circulan por la parte superior deban recorrer una distancia mayor y, por tanto, se muevan m\u00e1s deprisa que las que pasan por debajo. Al circular a una velocidad m\u00e1s elevada, ejercer\u00edan una presi\u00f3n menor sobre la superficie superior del ala que las part\u00edculas que pasan por debajo. Esta diferencia de presiones generar\u00eda una fuerza hacia arriba denominada sustentaci\u00f3n<\/strong>, que es la que permite que el avi\u00f3n vuele.<\/p>\n\n\n\n

Hay que precisar, sin embargo, que esta explicaci\u00f3n es una simplificaci\u00f3n did\u00e1ctica: la sustentaci\u00f3n depende principalmente de la diferencia de presiones producida por el \u00e1ngulo de ataque y la circulaci\u00f3n del aire alrededor del perfil, no simplemente del hecho de que el aire de la parte superior tenga que recorrer una distancia mayor.<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n

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\"Figura<\/figure>\n\n\n\n

En la figura 1 podemos ver un diagrama del flujo de aire \u2014representado mediante flechas rojas\u2014 sobre el ala del \u00abMosca\u00bb. En este caso, el piloto acciona el tim\u00f3n de profundidad para hacer que el avi\u00f3n ascienda.<\/p>\n\n\n\n

Esto hace que el flujo de aire que incide sobre la cola \u2014flecha rosa\u2014 choque con los timones de profundidad y empuje la cola hacia abajo, al tiempo que eleva el morro \u2014flechas marrones\u2014. La flecha gris indica la direcci\u00f3n y el sentido del vuelo.<\/p>\n<\/div>\n<\/div><\/div>\n\n\n\n

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\"Figura<\/figure>\n\n\n\n
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En la figura 2 podemos ver el mismo avi\u00f3n realizando la misma maniobra, pero a una velocidad m\u00e1s elevada \u2014flecha gris\u2014. En este caso, como el avi\u00f3n se desplaza m\u00e1s r\u00e1pidamente, el flujo de aire se separa antes y la zona de flujo alterado se extiende m\u00e1s hacia atr\u00e1s con respecto al ala del avi\u00f3n.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div><\/div>\n\n\n\n

El picador del Polikarpov I-16 \u00abMosca\u00bb<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
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Dos de las caracter\u00edsticas del \u00abMosca\u00bb que contribu\u00edan a su maniobrabilidad eran las alas relativamente grandes y el fuselaje corto. Esto hac\u00eda que la cola estuviera mucho m\u00e1s cerca de las alas que en otros modelos de avi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, estas caracter\u00edsticas tambi\u00e9n pod\u00edan tener un efecto no deseado durante los picados a gran velocidad.<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n

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\"Figura<\/figure>\n\n\n\n

En la figura 3 podemos ver los flujos de aire alrededor de un \u00abMosca\u00bb en picado a gran velocidad. El avi\u00f3n aparece dibujado en posici\u00f3n horizontal, pero hay que imaginarlo inclinado hacia delante. La flecha gris indica la direcci\u00f3n del movimiento.<\/p>\n\n\n\n

Podem observar com l\u2019amplada de l\u2019ala, combinada amb la gran velocitat, fa que el flux d\u2019aire es separi i no incideixi correctament sobre la cua. En no haver-hi prou aire \u00abnet\u00bb que xoqui contra els timons de profunditat, aquests perden efic\u00e0cia. Per tant, encara que el pilot mogui la palanca, les superf\u00edcies poden generar una for\u00e7a insuficient per modificar de manera apreciable el moviment de l\u2019avi\u00f3.<\/p>\n\n\n\n

Este efecto de las alas sobre la cola se llama sombra aerodin\u00e1mica<\/strong> o enmascaramiento aerodin\u00e1mico.<\/strong>.<\/p>\n<\/div>\n<\/div><\/div>\n\n\n\n

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\"Figura<\/figure>\n\n\n\n

En la figura 4 vemos el mismo avi\u00f3n en planta. Las flechas rojas representan el flujo de aire que genera la sombra aerodin\u00e1mica, ya que corresponde a la zona que pasa por la parte m\u00e1s ancha del ala. Las flechas amarillas representan el flujo de aire que no se ve afectado por este efecto, porque pasa por las zonas m\u00e1s estrechas del ala.<\/p>\n\n\n\n

En este art\u00edculo denominaremos \u00abflujo sucio\u00bb al flujo representado con las flechas rojas, y \u00abflujo limpio\u00bb al representado con las flechas amarillas.<\/p>\n\n\n\n

Si las alas fueran menos anchas o el fuselaje fuera m\u00e1s largo y, por tanto, la cola estuviera m\u00e1s separada de las alas, este efecto se producir\u00eda con menor intensidad.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfQu\u00e9 ocurre, pues, si, en la situaci\u00f3n que hemos descrito, el piloto pisa uno de los pedales? Podemos verlo en la figura 5.<\/p>\n\n\n\n

Antes de continuar, hay que aclarar que el tim\u00f3n de direcci\u00f3n, que controla la gui\u00f1ada, no se ve afectado del mismo modo por este efecto. Su posici\u00f3n vertical hace que siga recibiendo un flujo de aire incidente y, por tanto, el piloto conserve cierto control sobre este eje.<\/p>\n<\/div>\n<\/div><\/div>\n\n\n\n

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\"Figura<\/figure>\n\n\n\n

En esta imagen, el piloto pisa el pedal derecho y hace que el fuselaje del avi\u00f3n gire hacia ese lado \u2014flechas marrones\u2014. Como el avi\u00f3n contin\u00faa en picado, sigue descendiendo, pero ahora el fuselaje queda inclinado respecto a la direcci\u00f3n del desplazamiento \u2014flecha gris\u2014.<\/p>\n\n\n\n

Esto hace que el flujo de aire que incide sobre el avi\u00f3n ya no llegue exactamente de frente, sino tambi\u00e9n de costado. La consecuencia directa, como puede verse en las flechas amarillas y rojas, es que los timones de profundidad empiezan a recibir una parte del flujo de aire \u00ablimpio\u00bb<\/p>\n\n\n\n

De este modo, los timones de profundidad recuperan parte de su eficacia. El piloto vuelve a disponer de control sobre el cabeceo y puede empezar a salir del picado.<\/p>\n\n\n\n

Hay que tener presente que el procedimiento real depend\u00eda de la velocidad, el \u00e1ngulo del picado, la configuraci\u00f3n del avi\u00f3n y las instrucciones espec\u00edficas de vuelo. A gran velocidad, una maniobra brusca pod\u00eda provocar esfuerzos estructurales muy elevados; por eso, la recuperaci\u00f3n deb\u00eda hacerse con mucha prudencia. En t\u00e9rminos generales, el tim\u00f3n de direcci\u00f3n no \u00absustitu\u00eda\u00bb a los timones de profundidad, sino que modificaba el \u00e1ngulo de incidencia del flujo sobre el conjunto del avi\u00f3n y pod\u00eda ayudar a recuperar su eficacia. En una recuperaci\u00f3n moderna de un picado, tambi\u00e9n es esencial controlar la velocidad, reducir la potencia si procede y evitar un tir\u00f3n excesivo de la palanca.<\/p>\n<\/div>\n<\/div><\/div>\n\n\n\n

H\u00e9ctor Guill\u00e9n.<\/mark><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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